Да. Было интересно. Впервые я на Дакаре, электрокар впервые, всё впервые.

И как я понял – у многих...

Точно вынес для себя – Дакар для каждого свой.

Это не только, не столько вопрос субъективного восприятия одних и тех же событий - разное всё – сама структура гонки, её график, нагрузки, события, цели, результат – всё совершенно разное для каждого участвующего в общем процессе.

...Да и процесс этот у каждого свой... и не только там.

Мой Дакар

Это словосочетание впервые увидел в названии книжки Вадима Притуляка «Мой Дакар. История одной гонки длиною в жизнь...». Только пройдя через Дакар смог понять истинный смысл этих двух слов.

Воистину, слова – просто звуки. Смысл – то, что ты в них вкладываешь.

...Особенно когда пропускаешь это через собственную шкуру...

From: Grigorov Anton Sent: Wednesday, December 21, 2011 To: Grigorov Anton Subject: Дакар 2012 Антон Григоров День добрый! Итак, мы вплотную подошли к завершению 2011 года, а это означает, что до начала Дакара 2012 года остались считанные дни и часы. Старт гонки состоится 1 января 2012 года. Дакар-2012 пересечет весь южноамериканский континент с юго-востока на северо-запад, посетив три страны: Аргентину, Чили и, впервые, Перу. Дакар 2012 - это 15 дней, 8,4 тыс км пути, в т.ч. 4,2 тыс км спецучастков и 4,2 тыс км лиазонов, 465 экипажей, сотни единиц техники поддержки и экипажей журналистов. В этом году я буду участвовать в главной гонке года! Для тех кто не в курсе, это мой первый Дакар и вообще вторая гонка. Первым моим ралли-рейдом был Шелковый Путь 2011 в котором я принимал участие в составе команды Внешэкономбанка Vnesheconombank RRT (подробнее на www.withrally.com/site/2011). Возможность участия в Дакаре 2012 года мне предоставила команда Team Latvia, которая впервые в истории Дакара в этом году выставила для участия в гонке внедорожник с полностью электрическим приводом - OSCar eO. Что такое Team Latvia на Дакаре 2012 года? Это международная команда, состоящая из 20 человек и 7-ми единиц техники, в т.ч.: - два боевых внедорожника: OSCar eO (электромобиль, № 370 - Марис Сауканс и Андрис Дамбис – создатель электромашины) и OSCar O3 (№ 467 - Антон Григоров и Айнарс Принцис), - боевой грузовой DAF (№ 574 – Маури Жан-Чарльз, Каке Жан-Клоде и Каспарс Дамбис (Франция, Бельгия, Латвия)), - экипажи поддержки – две грузовых технички Mersedes (Улмисы Харальдс (Харис), Ингус, Кристапс и Алдис Заринс, Каспарс Озолинс, Гунарс Бриедис), - два Nissan Navaro: одна легкая техничка (Арнис Меллупс, Кристапс Дамбис, Олег Дорофеев) и машина журналистов (Александр Морозов, Сергей Уткин, Лука Иво Индранс), - руководитель команды – Нормундс Авотинс. 20 человек – только те представители команды, которые непосредственно участвует в гонке, а реализация проекта стала возможной благодаря работе десятков увлеченных и отдающих себя на благо общего дела людей из многих стран мира. … (пропущу) … Главная задача команды – OSCar eO на финише, главная моя задача – я на финише! ...Рядом с электричкой...:) С Новым Годом! Счастья и больших целей вам и вашим близким! Спасибо! Антон Григоров Декабрь 2011 года

Итак, Его Величество Дакар.

14 этапов, 8370 км, в т.ч. спецучастки – 4190, лиазоны – 4180 км.

443 экипажа, в т.ч.: мото – 178, квадры – 30, авто - 161, грузовики – 74, в т.ч. 248 дошедших до финиша или 56%.

742 спортсмена 50-ти национальностей (младшему 20 лет, старшему – 71 год), 980 зарегистрированных ассистансов, 285 журналистов, 1800 аккредитованных СМИ.

210 машин организаторов, в т.ч. 11 вертолетов, 12 самолетов, 55 грузовиков, мотоциклы, автобусы и машины.

2500 человек ежедневно обслуживались на бивуаках.

Трансляция ралли – 190 стран мира, 1500 часов трансляций, 100 млн. посещений страницы Дакара во время проведения гонки, миллиард зрителей по всему миру.

Понятно, что это за махина?

Три Шелковых Пути по количеству участников, и это без мотогонов. Два по протяженности и пять по сложности!

…Хотя в этом году Шелковый Путь обещает быть гораздо серьезнее. Конечно! Без этой старой таблички – «Dakar Series», никто не будет сдерживать фантазию организаторов! Посмотрим… Для меня Шёлковый Путь – лучшее и единственное тренировка меня, команды и техники в боевых условиях. Прошёл Шёлковый Путь, можешь ехать на Дакар. А скоро может быть и наоборот… Гонка пройдёт с 7 по 13 июля 2012 года по маршруту Москва – Геленджик. Информацию и новости по гонке, отслеживание прохождения, классные фото и видео – всё можно найти на http://silkwayrally.ru

Team Latvia (http://driveeo.com/) в этом году сделала то, что раньше никто никогда не делал. Машина с полностью электрическим приводом взошла на финишный подиум Дакара 2012 года. Это событие.

Моя команда полностью реализовала поставленную цель – электрокар на финишном подиуме. Что касается меня, как ни странно, моя цель, продекларированная мной до старта – дословно: «быть на финишном подиуме … рядом с электричкой», сбылась...

... Слово в слово, как и написал – «рядом», пешком и без машины...

Всего я прошел около 8 тысяч километров гонки, в т.ч. чуть более 4 тысяч спецучастков. За 100 км до финиша 13-го (предпоследнего) мотор моего Оскара сказал – «Стоп! Хватит!».

... 29 км заключительного 14-го допа я наблюдал уже как зритель с фотоаппаратом в руках.

Самым странным для меня непосредственно в момент схода с гонки была моя спокойная реакция на произошедшее. Казалось бы, должно было быть очень досадно, но было просто жалко, что осталось пройти совсем ничего и встали из-за техники.

Скорее всего, это связано с тем, что я в полной мере получил всё ради чего я туда поехал. Я исполнил свою мечту – участие в Дакаре.

Тем не менее, осадочек, как говорится, остался...

Вот ведь, действительно, олимпиада! Теперь понятно, для чего кто-то придумал, «важна не победа, а участие»...

Всё, что в тот момент хотелось – это поднять на ладонях электрическую машину, продолжавшую испытание в одиночку, и как игрушечную переставить её к финишу. С этими мыслями я смотрел им вслед, предварительно отдав им всю воду и сухпоёк. Впереди у них была ночь и 100 км непролазных песков. Кстати, примерно через три часа организаторы сообщили, что последние 5 или 10 километров допа отменены для всех оставшихся на трассе из-за большого количества сходов. Может, сработало?

Когда «отпустило» от поломки и прóводов, мысль, которая пронзила следом: ... так, не дошёл, нет – опять ехать, опять проходить всё это! Нет!

Но, как говорят «бывалые», эта «крамола» звучит в голове месяц-полтора. Потом уже не заметишь, как усиленно начинаешь готовиться к следующему Дакару...

Так и случилось. Планы по гонкам – Шелковый Путь, Дакар, тренировки уже расписаны на год вперед.

Вадим Притуляк («Хохол», Украина. Многократный участник Дакара в классе мото) Что заставляет людей собираться за тридевять земель и проезжать тысячи километров по степям, горам, пустыням, где за каждым поворотом, за каждой дюной их поджидает опасность? Зачем им испытывать бытовые неудобства, как попало питаться и не выспавшимися выходить на старт? Примерно на пятый день гонки почти каждый задает себе вопрос: «А что я, собственно, здесь делаю? Зачем мне все это надо?» Но сразу после окончания Дакара каждый начинает готовиться к следующему старту. Это явление я так и назвал: синдром Дакара.

Как я попал на Дакар я уже писал (www.withrally.ru/site/2011 Шёлковый Путь 2011).

Решил опросить друзей, товарищей, как они дошли до этого.

И вообще о разном...

Член нашей команды – Александр Морозов (Санкт-Петербург) Как я оказался на Дакаре? Моя командировка в Москву совпала со стартом ралли «Silk Way-2011», в которой участвовал Антон. И я, разумеется, не мог пропустить такое событие - все-таки первое ралли лучшего друга. Через неделю я прилетел в Сочи, уже на финиш. Глядя на подиум, я испытывал смешанные чувства: радость за этих измотанных марафоном счастливых людей, дошедших до финиша, гордость за друга (мало того, что дошел, как и планировал, но еще и результат показал!), а также некую досаду, мол, вот это - настоящая жизнь, когда такое испытаешь? После подиума, я спросил Антона: «Что дальше?». Он как-то просто ответил: «Дакар» и улыбнулся. Я, не раздумывая, выпалил, что поеду вместе с ним, абсолютно не вникая в детали. Их и не было - никто, в том числе и он, не представлял, как это будет, просто решили. Когда спустя несколько недель Антон сообщил, что подтвердил своё участие в Дакаре в качестве пилота одной из двух боевых машин команды «Team Latvia», а мне предоставляется право пройти свой Дакар в качестве пилота машины журналистов, я, казалось, воспринял это как само собой разумеющееся, хотя вряд ли кто-нибудь в тот момент на Земле был счастливее меня!

Сложностей набралось в избытке. Было тяжело. Знал, что будет, но не думал, что так. Тем не менее, в себе были уверены все участники нашего септета. Дакар шел трудно, но ровно. ... Иногда по нам.

Одна из легенд автоспорта, лучший дакаровский гонщик как-то вечером на бивуаке рассказал нам «большой дакаровский секрет»: «Знаете, зачем все ездят на Дакар? Чтобы две недели мучиться, а потом весь год об этом рассказывать!».

В тот момент я это просто понял, а теперь, по возвращении, оценил. Соблюдая традицию после написания краткого отчета о своём опыте прохождения Шелкового Пути 2011 года, через 4 месяца написал этот…

Гонка. Длинная, изматывающая людей и технику. Все и всё на пределе.

Какое-то время идешь «вверх». Всё хорошо. Ровное движение, вовремя всё, ничего не ломается ни у тебя, ни у партнеров по команде. И вдруг – на! Понеслась! Валится всё одно за другим. Как в известной песне, крокодил не ловится и не растёт кокос. Только жёстко. Без спасибо и пожалуйста. И так постоянно. День-два туда, день-два обратно. И наоборот. Взлеты и падения – качели Дакара...

Сгусток всего. Энергии, отношений и их «чистой» точки. Начало…

Характеры, воспитание. То, что внутри. Это так сразу всё видно! Очень интересно. В обычной жизни такого не увидишь. Это там. Там где тяжело, где боль, преодоление, где вызов, там, где Дакар.

SUERTE

Девятый гоночный день (Antofagasta-Iquique) составлял 556 км и был разделен на два допа – 340 и 90 км с доездом между спецучастками в 126 км.

Кстати, именно на этом лиазоне и разбился экипаж Алеша Лопрайса, чемпиона Шелкового Пути – 2011, реального претендента на подиум Дакара 2012 в классе грузовиков. Механик экипажа просто уснул за рулем. К счастью, обошлось без жертв, хотя пострадал экипаж очень сильно, а дакаровский грузовик не подлежит восстановлению…

Так вот. Где-то в середине второго – 90-километрового допа (была уже ночь), мы отклонились от легенды, нырнули не в то ущелье и тут же съехали с гор вниз к океану. Когда поняли, что ошиблись, было поздно – обратно в гору по песку заехать было не возможно, хотя и попытались.

Варианты были следующими: искать заезд на плато вслепую или действовать наверняка. Начали с первого, но проехав 15 км вдоль гор в надежде найти серпантин для въезда, решили не терять более время и рванули по асфальту к старту второго допа (!).

В четвёртом часу ночи были на старте. В отсутствие каких-либо опознавательных знаков, нашли его с большим трудом и чисто случайно!

Легко пронеслись знакомые нам 40 км, нашли правильный выход и продолжили движение по маршруту. По дороге обогнали бригаду организаторов, "закрывающую" трассу...

В 7 утра были на бивуаке.

Эта история стала нашим боевым крещением «на трудности» – дальше мы практически не спали еще четверо суток.

Когда ехали на этот наш «третий старт» этого дня, остановились на заправке. Ночь. Никого. Заправщик – молодой парень, не говорящий по-английски, заправил нам 100 литров. Я закрывал заднюю дверцу и помню, как с нее свалилась часть толстого слоя наросшей за день пыли. На крышке более ничего не было.

Утром на бивуаке, когда я вылез из машины, проведя в ней первые в этой гонке подряд 22 часа, я увидел на задней дверце довольно крупную надпись «SUERTE».

SUERTE – это то, что нам кричали все местные зрители, и это переводится как «УДАЧИ!», которая нам в тот день была крайне необходима.

Вообще, отношение местных к гонке и к участникам – большая отдельная тема. Я такого никогда не испытывал.

Александр Морозов На Дакаре я чувствовал себя Гагариным. Это когда едешь через населенный пункт, или просто по дороге, а слева и справа стоят толпы людей - с плакатами и флагами и приветствуют тебя, участника Дакара. Когда на светофоре или на заправке к тебе подходят ребятня и взрослые, просят дать автограф и написать номер машины. Я впервые в жизни расписался на груди красивой девушки. В Мендозе, Аргентина, на светофорах к нам подбегали и дарили воду. Холодную. Все они с огромным удовольствием делились с участниками ралли своей энергией. Отдельно отмечу плакаты, с которыми стояли аргентинцы, чилийцы и перуанцы. На разной основе, надписи старательно выведены от руки: «Fuerza Dakar», «Dakar Energy», особенно тронуло «Россия!» и посмешило «Os daremos agua, pero plata - no!» (Дадим воду, но не серебро!). И, конечно, SUERTE! И каждый день была встреча с удивительной красотой природы: горы - черные, красные, зеленые, с заснеженными шапками и без, пампасы, два океана, и конечно, пустыня! То, что было – навсегда останется в моём сердце, а кусочек его останется там.

Как я уже писал, вторая половина гонки для нас была реально каким-то испытанием на прочность, на выносливость. График последних дней выглядел примерно так.

Утром старт. Мы стартуем в самом конце пелетона, то есть всегда понимаем, что сзади нас никого. По трассе движемся умеренно. На дюнах отставание наращивается, так как приходится идти не по каналу, а искать объезды, альтернативные маршруты. Причина – очень сильно разбитая трасса и особенности электромашины. Кстати, основные вопросы с электрокаром Андрис Дамбис уже решил; посмотрим как у него получилось на Шелковом Пути в этом году. Гонка впервые будет принимать электрокар. Будет интересно!

К основным «засадам» подъезжаем вечером. Стоим вчетвером на вершине гигантской дюны где-то в Атакаме…

Вдали океан. Огромный, черный, Тихий-тихий такой. А за него опускается большое алое солнце. И небо раскрашивается горизонтальными полосками от желто-красного к тёмно-синему. Редкие облака вдали переливаются постоянно изменяющимися багрово-серыми оттенками. В довершение ко всему на этом вечном фоне под нами (!) пролетает большой авиалайнер, идущий на посадку в соседний город. И я понимаю, что через полчаса будет совсем темно, а нам еще куча километров сложнейших песков, пыли, гор...

А оно садится. Всего три минуты и его не будет – оно продолжит свой путь у тебя под ногами – там, где зима и дом. Я на него смотрю и думаю о родных. И так грустно на душе! И вместо – «да какого я тут делаю?» я говорю – «Боже, как красиво!».

Открываем сухпайки, кушаем (так вкусно!), пьём тёплую воду и сок, любуемся красотами, шутим (как можем) и решаем, что делать дальше – ждать рассвета или двигаться. Каждый раз принимаем решение – идти вперед. Причина – если остаёмся в песке до рассвета, есть очень высокая вероятность того, что не успеем добраться до финиша или бивуака в крайнее время, установленное для этого организаторами. Противовес – ночью пески проходить в разы сложнее, чем днём.

Где-то в полночь наблюдаем восход луны. Чистая, большая, красивая и долгожданная – становятся видны очертания окружающих тебя дорог, гор и дюн. Становится как-то уютнее, что ли... И так медленно, часто выходя из машин, с тросами, фонарями в руках мы продолжаем путь.

Потом светает. Скорость продвижения увеличивается и достигает нашей стандартной. Затем выходит солнце. Какое-то время они светят вместе – теряющая свою власть луна и набирающее мощь солнце. По трассе, при этом, уже ни на сипи, ни на финише, естественно, никого нет. Iritrack только поймав очередную точку по спутнику приятно пищит, и я рад, что пройден новый отрезок пути.

Утром приезжаем на бивуак. Мы заезжаем, а лидеры уже давным-давно стартовали! Все стоят на выезд в очереди, а мы заезжаем. Уставшие, не спавшие, но довольные. Команда рада. Механики прыгают к машинам, приветствуя нас набегу – у них от 30 минут до полутора часов на диагностику и ремонт. Мы тем временем моемся, едим, отдыхаем, кто как может, и снова садимся в машины. Впереди очередной день и очередная ночь.

На линии старта за нами никого. Оскар еО, мой Оскар о3 и наш грузовик. И всё.

И так все последние дни.

Нас даже на сайте гонки перестали учитывать – данные по стартам и финишам из компьютера выводили на сайт до нашего финиша! А стартовую ведомость нам потом писали от руки и вручную, а уже позже вводили в компьютер. Многие нас дома потеряли...

Еще от Вадима Притуляка. Про ожидания и про «трудно». Отрывки из его книжки как раз о том же маршруте, но 2010 года. Смешались в памяти дни и события. Гонка превратилась для меня в марафон со стиснутыми зубами. В то утро мы осуществили подъем на высоту более 4 500 метров. Дакар пересек границу и очередной этап проходил по чилийским Андам, выводя гонщиков к побережью Тихого океана через пески пустыни Атакама. Сверяя роудбук с приборами, я понимал, что финиш уже рядом. На вершине очередной дюны стояли три мотоциклиста. Я решил не останавливаться. Желание добраться до финиша было сильнее соблазна передохнуть. Я без проблем поднялся на дюну, поравнявшись с мотоциклистами. В ту же секунду у меня перехватило дыхание от открывшейся картины. Мы находились на вершине огромной песчаной горы. Впереди – бескрайний Тихий океан. Внизу – береговая полоска и дакаровский бивуак. Справа от бивуака – машины и зрители, образовавшие узкий проход для финиша. Я остановился лишь на мгновение. Крича во все горло, я направил мотоцикл в сторону финиша. Длина спуска составляла 2300 метров. Уклон более 30 градусов. Скорость 140 км/ч. Незабываемо! Это был этап, после которого список участников значительно сократился. Всю ночь на горе появлялись огоньки фар, победивших пески и добирающихся до финиша экипажей. Мы часто с сыном вспоминаем, как рядом за деревянным раскладным столом сидели механики, ожидая два экипажа одноместных багги, от которых не было известий. Сначала все дружно смеялись, рассказывая друг другу анекдоты. Затем уже тихо переговаривались, попивая сваренный кофе. А затем молча разглядывали царапины и прожилки на столешнице. Но спать никто не уходил. А семидесяти трёх летний старик, развернув походное кресло в сторону горы, до утра всматривался в темноту, туда, где сын и его товарищ по команде пытались вырваться из песчаного ночного плена коварной пустыни Атакама.

Марис Сауканс (пилот Оскара еО, многократный участник Дакара) Дакар. Что это, зачем, для чего, как? Это самые задаваемые вопросы по возвращении с этих, как бы, соревнований. Казалось бы – просто, но вопрос сложный, ответить, почему я был там. Я могу рассказать контекст, отдельные ситуации, истории, произошедшие на трассе и в быту. Но крайне сложно ответить на эти вопросы так, как я бы хотел, чтобы вы это поняли. Вывод прост: чтобы понять ответы на эти простые вопросы, нужно участвовать в подобного рода событиях. Дакар не бывает одинаковым. И каждый стремится туда из-за своих целей. Для кого-то это работа, для кого-то хобби, отпуск. Кто-то стремится туда чтобы познать себя. Кто я, зачем я? Это как полигон, как большая школа в которой ты учишься класс за классом. И тех, кто учится со мной, я могу узнать по взгляду. Посмотрел в глаза не знакомому человеку, не понятно, откуда приехавшему, и думаю – о, свой. И я желаю ему удачи, дай Бог ему дойти до финиша. То, что я получил там, самое большое моё богатство – мой жизненный опыт. И это то, что у меня есть. Это моё. И я могу распоряжаться этим как угодно. Вопрос даже не в Дакаре. У каждого он свой. Это значит, что познавать себя можно через что угодно, и даже через очень многое. На одном из Дакаров, ещё в Африке, в Мавритании, был очень сложный день – более 700 км пустыни. После старта поднялась многочасовая песчаная буря. Я ехал более 14 часов. У меня, как и у 80% участников гонки – всех кого застала стихия, кончилось топливо. И все мы были практически хаотично разбросаны по Мавританской пустыне на сотни километров. Без топлива остались и технички и машины организаторов. Гонщиков собирали более двух суток. Ситуация была критическая. Спортсмены группировались по 2-3 экипажа, стоявшие в шаговой доступности. Совершенно разные люди с разных континентов, говорящие на разных языках, были едины. Наша заключительная бутылка воды распределялась по глотку в час на гонщика. Наш экипаж получил помощь только через 40 часов. И после такой истории я могу сказать: на Дакаре легко, здесь тяжелее. У дакаровской медали две стороны. Много участников никогда не вернутся домой. Цель не медаль, цель вернуться. Вернуться для того, чтобы жить той жизнью, которая мне дана, чтобы ещё много сделать. Таким образом, я всегда возвращаюсь с победой. Победой над дюной, над собой, я получил новых друзей, эмоции, ощущения и переживания, огромный опыт. Что касается этого Дакара, тяжело было всем, но только эти четверо знают как. Я всегда себя доводил до финиша. В этот раз нашей общей миссией было довести до финиша электрокар, и мы это сделали!

В одну из «песочных» ночей на электрокаре перестал работать генератор, заряжающий малый (обычный) аккумулятор, который, в свою очередь, управляет всей электроникой машины. Странно было – мощнейшая энергетическая установка с большими батареями становится бесполезной без маленького аккумулятора! Смотришь на этот космолёт и понимаешь, что он умирает. Молодой, здоровый, лежит как в коми – тело работает, а сам без движения, стоит, раскорячившись боком на очередной дюне.

Больше трёх часов мучились. Обшивку с машины сняли, аккумулятор достали, второй поставили заряжаться, проводами заряжали – что только не делали. И бесполезно. Ночью в пустыне холодно – по очереди в мой Оскар греться залезали. Марис час проспал на песке, его скрючило в клубок от холода так, что потом еле разогнулся – так спать хотел, что провалился и не почувствовал как замёрз.

В ту ночь были моменты – плохие мысли приходили. Конец. Всё. Нет выхода. Дотащить по пескам до финиша? Но как? Это не возможно даже грузовиком. При этом продолжали делать что-то.

В нашем командном грузовике в качестве механика ехал Каспарс Дамбис – молодой, веселый и умный парень, сын Андриса Дамбиса, создавшего электрокар.

После того как стало понятно, что аккумулятор нам не оживить, да и нового хватило бы не на долго, Каспарс снял генератор и разобрал его. Прочистив, аккуратно собрал и поставил на место. Всего за два часа. В песке. Ночью. После чего завели ДВС, и … обомлели – аккумулятор начал заряжаться…

Антанас Юкневичус (Литва) В конце нашего первого Дакара в 2003 году машина еле передвигалась. Дошло до того, что мы её вообще перестали глушить – она перестала самостоятельно заводиться, кончился аккумулятор, заводить можно было только с хода на тросу. Аккумуляторы были полностью разряжены и толком не подзаряжались. Ливия. На одном из этапов, подъехав на очередной контрольный пункт (уже смеркалось), нам организаторы говорят – не надо туда ехать, ночью этот спецучасток пройти не возможно. А впереди песок. Там есть такое место – Акарус. Это лабиринт из песка и стоящих на нем 3 – 4-х метровых скалистых камней, т.е. сверху куда ехать не видно. За целый день был пропахан каждый уголок и, естественно, мы сбились с маршрута, отошли от курса на два километра. Песок мягкий, вязкий. Едем лишь бы не застрять, вдруг маленькая дюнка, прыжок, встаём и глохнем. Поздний вечер, темнеет, мы в лабиринте, стоим не на трассе, сзади никого, наша машина не заводится. Такое чувство безнадёги! Но у меня есть такая черта – я никогда не опускаю руки, мне всегда надо что-то делать. Беру лопату и начинаю откапывать колёса, сандтраки подкладываю. Штурман мне – зачем ты это делаешь, машина-то не заводится? Я говорю, слушай, давай что-то делать, сидеть точно нет смысла, продолжаю копать, крутиться вокруг машины. Аурелиус, сел в стороне. Что дальше делать, как выбираться? Средств связи у нас тогда не было. Просто страшно... Я никогда никому кроме близких этого не рассказывал. Перед тем как копать, я тогда машину пробовал заводить несколько раз и не завел. Аккумулятора не было вообще, он давно уже даже не проворачивал двигатель... После того как я всё подготовил, я погладил машину и помолился. Реально, от всей души помолился и попросил Бога, хотя я в жизни так никогда не делал. Ни до ни после того раза. Я сел в машину и с первого оборота её завёл. Каким образом она завелась – не понятно. В тот вечер мы успели выехать из этой зоны, а утром были на бивуаке.

Артур Ардавичус (Третье место в классе грузовиков Дакара 2012) Как ты пришёл к Дакару? Мой первый Дакар был у меня в 2008 году. Тогда мы вышли на старт большой казахстанской командой на пяти внедорожниках. Готовились целый год, строили машины, вкладывали время, силы, деньги. За несколько дней прибыли в Лиссабон, 3-4 января прошли административную и техническую комиссии, поставили машины в закрытый парк. На следующий день – 5 января был старт. Предстартовое волнение нарастало. 4 января пошли на внеочередной брифинг, где всем сообщили, что Дакар не состоится! Это как в казино – проигрался и не заметил как – просто, на, получай! Или как шёл-шёл и лбом ударился о ворота какие-то невидимые. Сел и сидишь – пытаешься ввернуть себя в новые условия. И ведь не решить вопрос никак – нет и всё! Ощущение как будто тебя поимели, … да, и ты не знаешь кто. Три дня «отходили», потом переключились на Кубок Мира. В следующий раз подошел к Дакару в 2011 году – финишировали восьмыми. В 2012, как ты знаешь, завоевал бронзу. И это было совсем не просто – стартовый номер дали – 33. Первая и самая важная на момент старта задача – выбраться в головку. Всё решал первый 60-километровый спецучасток. Шли за гранью риска, многих обошли на песке. Финишировали четвёртыми. Дальше ехали в своём темпе. Вообще говоря, моя дорога к Дакару началась в 1995 году. Сначала мото, потом практически все виды автогонок, ралли, ралли-рейды. Чтобы что-то сделать необходимо очень сильно этого хотеть. Я хотел с детства. Мечта была далёкая и, казалось, не осуществимая. Но мечты сбываются … если идёшь к ним. До и во время гонки ты всегда спокоен, весел. Ты не волнуешься или скрываешь чувства? Никогда и никому нельзя показывать свои нервы. Потому что нервы – это слабость. Если показываешь свою слабость, ты уже проиграл. Ехать надо легко. Что такое «Дух Дакара»? Очень просто. Я его хорошо ощущаю где-то на пятый день, когда в техничку заходишь, ребята спят, не все успевают помыться, кто-то от усталости ложится раньше, кто-то позже из-за большого объема работ. Вот это настоящий дух Дакара. Этот запах не сравнится ни с чем. Как чувствую этот запах, сразу вспоминаю дух Дакара. О, думаю, я на месте. Здесь происходит чудо.

Владимир Чагин (Просто Владимир Геннадьевич Чагин. В январе этого года отмечал свой 42-й день рождения, который стал 21-м на Дакаре – ровно полжизни...) Африка была другой. Протяжённость трассы, её сложность гораздо серьёзнее. Быт - минимален. Душ выглядел как метровые квадраты на песке, на столбиках натянута мешковина сантиметров 40 высотой, стоит ведро мятое-перемятое и ковшик рядом на полтора стакана воды. И там все – мужчины, женщины – на пятый день жары в пустыне готов на Красной Площади помыться. Встаёшь, помылся, остатки воды на себя вылил – счастье... Люди ездили туда от цивилизации. Минимум удобств. Это дух Дакара. И это работало, потому что после двух-трёх недель вот этого, после финиша заходишь в номер гостиницы, сразу в душ, где течёт проточная вода, которую считать не надо, а потом лезешь в белую постель... Представляешь, как потом по-другому свой обычный мир видишь? Или в столовой на завтраке, на ужине за одним столом сидят совершенно разные люди – по национальности, по положению. Там и совсем не много зарабатывающий почтальон из французской глубинки, который долго-долго мечтал о Дакаре, деньги копил, поехал наконец-то на мотоцикле (понятно, что не на джипе), без механиков – сам с чемоданом маленьким запасных частей. И вот он на последние деньги поехал на Дакар, да ещё, наверное, занял сколько-то. Тут же сидит профессиональный спортсмен из Германии. Весь в именах, в званиях и регалиях. Едет на Дакар за зарплату, которую ему команда платит. Рядом бизнесмен из Штатов, который даже не знает, сколько там этот Дакар стоит – его это и не интересовало, его менеджер все взносы оплатил, джип, топливо. Он просто поехал отдохнуть. И тоже сидит за этим столиком, они общаются, находят какие-то общие интересы, темы, взгляды. Это дух Дакара.

Антанас Юкневичус Пески – магия, страшно, ноги подкашиваются, но все хотят. Даже те, кто ездить не умеет по ним. Это изюминка гонки. Дакар 2003 года, 25-й, юбилейный – Тунис-Ливия-Египет. Это был мой первый Дакар. Самый любимый и самый красивый. Самый трудный. Решение о поездке мы приняли в июне на моём дне рождения. То есть реально у нас было всего полгода. Это была полная авантюра. У нас даже машины на тот момент не было. Заплатили стартовый взнос и стали думать что как. Машину купили за 5 тыс долларов. Старушка была совсем. Представь, мы ехали без ассистентов, сами готовили машину. Мы с собой везли основные запчасти весом около 500 кг. плюс инструменты. Конечно, ехать быстро мы не могли. Смысл был – доезжать до финиша каждого этапа. Все нам говорили, что на этой машине проехать Дакар не возможно. Но я знал, что я доеду. Других вариантов я себе не предполагал. В гонке мы спали очень мало. Как и вы в этом году, мы приезжали на бивуак утром. Засыпали на ходу. Успевали что-то сделать по машине. Не мытые, даже не умытые иногда, просто чёрные мы выезжали на очередной этап. Под конец гонки нас перестали узнавать наши знакомые, проходя мимо нас! Мы были бледно зеленые, обросшие, как зомби. Список работ по машине только увеличивался, а время сокращалось. Делали только то, что позволяло нам просто двигаться. В конце мы уже перестали глушить машину – она перестала самостоятельно заводиться, кончился аккумулятор, заводить можно было только с хода на тросу. Естественно, с середины гонки мы начали меняться со штурманом местами. Один едет, второй спит. Иначе пилот физически не способен это выдержать. Едешь уже по "натоптанному", без штурмана. Очередную ночь ехали. 3-4 часа ночи, пустыня. Место такое было – 70-80 км ровного-ровного песка. Там все валили по-полной. Свет прожекторов светит вперед, создавая своеобразный коридор впереди. За рамками света ничего не видно. И получается, что едешь в нескончаемом туннеле. Сильно напрягаюсь чтобы не врезаться, руль не повернуть – справа, слева стенки, хотя реально на десятки километров вокруг ровное поле. Еду, напряжённый такой, и вдруг вижу, впереди меня бежит не то собака, не то волк светлый. Теперь я ещё пытаюсь и животное не сбить. И так всё реально, так реально, что я хочу сказать об этом штурману. Но думаю, не могу я этого ему говорить, так как он подумает, что у меня крыша едет, он меня разуважает, скажет совсем уже. Да и с точки зрения духа морального лишнее ... Еду в таком состоянии с такой картинкой ещё полчаса, и наконец, я решаюсь сказать. Не могу больше терпеть. И я говорю, знаешь, я понимаю, что ты можешь что-нибудь подумать не то, но я еду в тоннеле и передо мной бежит собака, и я иногда даже сбрасываю газ, чтобы её не задавить. Он отвечает мне, знаешь, я час вижу тоннель с собакой и я боюсь тебе в этом признаться по той же причине. Обстановка тогда нас сильно связала. У нас глюки даже начались одинаковые. После финиша мы даже не праздновали – сразу легли на кровати в гостинице и вырубились. Я проспал 2,5 суток, проснувшись за 4 часа до самолёта. Конечно, идея участия пришла не спонтанно. Участие в Дакаре – мечта очень многих. И не только гонщиков, но и болельщиков. Для меня Дакар – Эверест для альпиниста. Покорить его, быть на самом верху планеты – достойная цель.

Морозов Каждый день я делал что-то впервые в жизни: сам мыл машину KARCHERом, ездил по песку, застревал в нем; встречал закат в пустыне; по «запарке» выскакивал на боевую трассу, а сзади меня догонял боевой грузовик или навстречу выскакивал черный багги; ездил без топливного фильтра, а весь капот был залит соляркой и я боялся, что машина взорвется, а вместе с ней сгорит весь бивуак и я стану новым Геростратом; у меня разваливался аккумулятор; не смог преодолеть перевал через Анды на переходе границы Аргентина-Чили, обгоняемый всеми ехал в гору со скоростью 20 км/час, сзади клубы черного дыма, в этот момент меня узнали все участники Дакара; ездил на тросу за грузовиком Хариса. В первые три дня Дакара я искал себя. Команда представляет собой идеально подогнанный и слаженный механизм, каждый на своем месте и знает чем в какой момент времени заниматься. Я же, будучи «журналистом» и на Дакаре вообще впервые, не понимал, что можно делать и что нельзя, особенно на бивуаках. Единственно, что понимал – не надо мешать! Очень помог Антон. Видя мою растерянность, это у меня, у «нереального», он сказал: «Ты - в рейде, тебе можно всё!». И тут меня отпустило, все стало на свои места, всё стало понятно, и начало получаться. Во время Дакара у меня появились четыре личных героя: Антон, Айнарс, Марис и Андрис, два экипажа моей команды. Я проехал 10 с половиной тысяч километров, по гражданским трассам, от бивуака к бивуаку, выезжая на боевые трассы в специальных местах съезда. Было трудно, потому что каждый день необходимо проехать определенное количество километров, но это по хорошей дороге, мы имели возможность остановки и отдыха. Была огромная нехватка сна, спал от одного часа в сутки до пяти, пять часов поспать было за счастье. Но что сделали эти ребята! Они каждый день преодолевали от 300 до 650 км спецучастков, а это камни, броды, пустыни, дюны размером с горы, фэш-фэш! Это нужно не только проехать, но и финишировать не позже определенного времени, а значит нужно гнать! А марафон последних пяти этапов! Когда пять суток без сна, и днем и ночью, на пределе – Вперед! Вперед! Вперед! Удивительно было наблюдать отсутствие раздраженности, спокойные улыбки. На вопрос, как удается столько не спать, получал ответ: «Самое главное проехать лиазон, а на спецучастке – такой драйв, не до сна!». Когда видишь все это рядом, невольно спрашиваешь себя: «А я бы смог?». Я не знаю, наверное, смог бы, только дело все в том, что я наверное смог БЫ, а они это сделали!

Фёдор Сулимов Самолет снижается, пройдя сквозь не плотную пелену облаков, показалась полоска берега: серый песок, и изредка попадаются небольшие скопления картонных построек. Города: не раз потом будет возникать вопрос, что делают люди в этих местах, чем занимаются, на ум приходит «Женщина в песках» Кабо Абэ – такая же безысходность. Под нами Перу, древняя цивилизация, древняя культура и архитектура. Ловлю себя на мысли, что никогда не работал в этой стране. Все соседи – Венесуэла, Эквадор, Колумбия, Чили, Боливия когда-то так или иначе были вовлечены в рабочую атмосферу. Перу – никогда, каждый раз прилететь в эту страну меня заставляло желание сделать что то для себя: горы, восхождения, длинные переходы – все это имело только внутренние причины. Каждый раз садясь на рейс в Лиму я делал это для себя. Вдоль линии берега показались портовые сооружения, нефтехранилища, скоро посадка. Наверное это относится к началу семидесятых, когда в памяти всплывают первые моменты о самом себе, первые отрывочные воспоминая детства. Ребенком было невозможно представить и оценить серость однообразия вокруг, но может где-то подспудно в этом была причина детских увлечений - мы собирали фантики, вкладыши к жвачкам, яркие разноцветные бумажки – тогда просто картинки из какой-то другой жизни – зазеркалья. А ещё у меня был чемодан с открытками, и не просто открытками, а открытками иностранными. Линии огней снятые на большой выдержке от машин, движущихся по каким-то другим, никогда не виданным и ничего не напоминающим улицам и набережным. Глянец. Я выкладывал из них ковер на полу в нашей московской квартиры и замирал в мечтах. Я не помню своих игрушек, я помню эти разноцветные огромные панно. Что там было с обратной стороны, на каком языке написано, (я и по-русски читать-то не умел тогда) и откуда они взялись, мне было совершенно не интересно. Передо мной был сказочный мир. Ещё десятью годами ранее, меня нет даже в помине. Африка, социалистический переворот в Мали, борьба за политическое влияние в некому не нужной стране столкнула две системы. Исторически колониальная зависимость от Франции активно попирается новым правительством – курс на сближение с СССР. В страну прилетает много специалистов по всем фронтам хозяйственного развития. Франция не отступает. В Бамакко разрастается колония граждан СССР, в Африку отправляют специалистов, владеющих как техническими так и лингвистическими знаниями. И конечно, «люди встречаются, люди влюбляются». Она – молодая женщина, представитель Совзагранстроя. Он – француз, военный инженер, оба в чужой стране – ничего удивительного ни тогда ни сейчас. Только 50 лет назад в отношение двух людей вмешалась идеология, нормы социалистического поведения. Прекращение командировки, возвращение в СССР, ничего страшного просто перевод из Совзагранстроя в Моспроект и никакой возможности покинуть страну, обычная рутина. Письма в СССР из-за границы работникам цензуры приходилось вскрывать и разорванные конверты, в большинстве своем, не доходили до адресата. У письма, написанного на открытке, было значительно больше шансов добраться, но чтобы изложить имеющие значения только для двух людей мысли требовалось больше одной маленькой открытки. История продолжалась с редкими перерывами целых 20 лет! 20 лет обычные бытовые письма на открытках – так появились мои разноцветные ковры. 20 лет. И потом всё прекратилось. 14 января 1886 года в 19:30 по местному времени в Мали в Африке при проведении гонки Париж-Алжир-Дакар разбился вертолет организаторов. Врезался в Дюну. Ничего не обычного, так бывает, … а письма перестали приходить. Так Дакар каким-то странным и очень далеким путем коснулся моей жизни. Прошло 25 лет после школы. Я служил и работал в разных частях света, границы давно не существуют. Имея родных, работу и увлечения на разных континентах, я живу в самолетах. Я сам окончил фотошколу и знаю, как построить линии огней, фантастики больше нет. Вообще все изменилось. Самолет приземлился, я иду коридорами аэропорта и не смотрю на указатели, я точно знаю куда идти. Через час прилетит самолет из Парижа, я встречу Юлю и утром мы поедем навстречу Дакару, она к мужу, я к другу. Горячий песок. Мы ждем электрический Оскар на финише. Последний этап. Антон лежит на песке и смотрит в небо. Вчера вечером, на предпоследнем этапе, его машина сломалась. Я не технический человек и всегда следовал поговорке – закрой капот и не мешай двигателю работать, не знаю что случились. Знаю, что починить было нельзя. Железо не выдержало. Человек может, железо нет, один маленький этап остался. Теперь у меня есть фотография: Антон лежит на финише, смотрит в небо. Зачем мне нужен Дакар? У меня он мой. Много лет занимаясь альпинизмом, я ощущаю тот же дух, тоже волнение, и драйв. Это то, чего мы лишены нашей жизнью. В суету городов и в потоки машин Возвращаемся мы – просто некуда деться! И спускаемся вниз с покоренных вершин, Оставляя в горах свое сердце. Именно так. 2003 год, Перу Альемайя, одна из самых красивых вершин. Стена. 150 метров до вершины, в пятистах метрах позади штурмовой лагерь. Между штурмовым лагерем и базовым длинный сложный многодневный путь, ледопады, трещины – большая долгая и тяжёлая работа. Солнце, раннее утро, яркий снег. 150 метров до вершины – 2 часа работы, два заключительных часа работы, той работы, которая начинается за год до восхождения! 150 метров, а крепиться не к чему – качество снега и льда ниже допустимого. Обменявшись несколькими словами с моим чилийским другом, мы начинаем спускаться, не сомневаюсь – я сделал всё. Я могу рассмотреть вершину, кажется, на расстоянии вытянутой руки…, а мы начинаем спускаться. Тем не менее, я доволен – я всё сделал правильно. Машина на секунду приостанавливается, Марис с Андрисом забирают Антона и они пересекают вместе на машине Мариса финишный створ. Победа! Они вместе проедут подиум в Лиме, и будут счастливы, это их общая Победа. Они победили вместе, все сделали правильно, каждый человек в команде победил. Смотрю на Антона, он все сделал как пожелал: его финиш будет на следующем Дакаре. Для себя Дакар надо пройти своим путем, своими ощущениями. Надо пройти. Нужно пройти свой Дакар для себя.

Григорова Юлия Прошло около 10 часов, пока мы ждали, пока я ждала Антона. За это время мы с механиками обсудили и обговорили всё, выпили кофе, потом чай, потом опять кофе и опять чай. Это был нескончаемый процесс. Время шло долго. Ребята рассказывали как экипажи справлялись с гонкой, что не спали несколько суток… В одно и то же время было и страшно, и жалко. Меня переполняло чувство гордости и уважения, уважения к тем, кто решился на это, кто это делает, а у меня есть единственный герой! Бивуак выглядел как котел, в котором варится зелье. Причем место вокруг есть только мужчинам. Исключительный мир мужчин и для мужчин, в котором нет места для слабости, злобы, притворства. «Иди спать, они все равно не скоро приедут!» – сказал Харис, и я после мучительного ожидания сдалась. Было уже около 2 часов ночи. Через пару часов. Сквозь гул постоянно работающих генераторов, чьих-то разговоров, проезжающих то ли машин, то ли проходивших мимо «терминаторов» я услышала, что приехали наши. Усталые, но горящие глаза, такие любимые, рассказали мне всё, что происходило всё это время. Боль, терпение, страх, опасность, разочарование, злоба, счастье – в них было все! Однажды я наблюдала, как каюр выбирает собак для упряжки. Даже если собака только пришла и устала, она все равно, увидев своего хозяина, который собирается в путь, не смотря ни на что готова. Что бы ни было впереди – всегда только вперед, преодолевая любые препятствия. То же я увидела в этой мужской игре. Времена, когда мужчины ходили в походы, завоевывали новые земли, сражались за честь, защищали свою семью, род, страну не ушли – они трансформировались. Дакар, как сюжет из фильма про это. Было удивительное ощущение радости за всех участников. Боже, какое счастье, что есть мужчины и у нас с ними разные представления о мечтах! Если говорить о финише, то если бы твой экипаж дошёл, то может быть и не было бы тебя такого, как сейчас, не было бы такого рассказа как сейчас, и вообще, всему свое время! Удачи в новом Шёлковом Пути и в новом ДАКАРЕ! Я тебя люблю.

В конце, думал, напишу «спасибо» всем кому хочу это сказать…

Когда начал понял, что не могу остановиться. Да это и не возможно. Как?

В этой связи просто: СПАСИБО всем и каждому!

Главная цель Дакара 2012 достигнута! Задачи выполнены.

Поставил новые на Шёлковый Путь 2012 и Дакар 2013. Так интересно.

Удачи!

Лозунг Дакара придумал Тьерри Сабин, разбившийся в 1986 году на вертолёте в возрасте 36 лет при проведении очередного, восьмого Дакара.

Вызов для тех, кто решился, мечта для тех, кто остался!

И относится этот лозунг вовсе не к Дакару …

Я теперь в курсе.

Спасибо.

Антон Григоров

Июнь 2012